La urgente renovación del ala de cazas de la Fuerza Aérea de Colombia
(Infodefensa.com) Por Erich Saumeth Cadavid – Compuesta por veinte unidades de los IAI Kfir C10/C12/TC12 y por entre ocho a doce del Cessna OA-37B Dragonfly, el ala de cazas a reacción de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), tiene un denominador común: la fiabilidad en entredicho de los sistemas que la componen.Y esta opinión no es subjetiva, sino producto de hechos e incidentes que desde el 2009 han comprometido a sus aeronaves, (y a sus tripulaciones) y que evidencian –para un buen entendedor– que los proyectos, programas o planes (independientemente de su denominación) muchas veces anunciados para sus reemplazos, simple y llanamente no dan más espera.
Tal y como lo describía Infodefensa.com en noticia reciente, la flota de 24 IAI Kfir de la FAC, comenzaba una sistemática y constante carrera de fallas a partir del primer incidente ocurrido en la ciudad de Cartagena de Indias el 20 de julio de 2009, cuando el TC12 de matrícula FAC3004, se salía de la pista durante el aterrizaje, con resultado de pérdida total de la aeronave saliendo ilesos los dos pilotos de pruebas Israelíes (avión luego repuesto por IAI). Continuaron en Santa Elena de Opón –departamento de Santander–, el 30 de septiembre de 2010, cuando el Kfir TC12 de matrícula FAC3005, cumpliendo una misión de observación y reconocimiento, fallaba y caía, pudiendo eyectarse sus dos tripulantes sin consecuencias fatales. Nuevamente y en la base de Palanquero, el 27 de septiembre de 2013, el Kfir TC12 FAC3003, caía cumpliendo una misión de entrenamiento, resultando desafortunadamente sus dos tripulantes gravemente heridos. El cuarto accidente se presentaba en Norcasia –departamento de Caldas–, el 18 de febrero de 2014, cuando el Kfir TC12 FAC3006, en ejercicio de una misión entrenamiento, caía, con el trágico resultado de la muerte del oficial instructor y finalizaba el pasado 31 de diciembre, con la caída del C10 FAC3041 durante la maniobra de aproximación a la pista del Comando Aéreo de Combate CACOM No.1, en la ciudad de Puerto Salgar, departamento de Cundinamarca (centro del país).
Record único y por demás notable, al no generar pronunciamientos claros o definitivos por parte del Ministerio de la Defensa, que explicasen el por qué de esta sucesión de hechos en una flota de aviones sometida a modernizaciones a partir del año 2009, cuando el entonces Ministro de la Defensa y actual presidente Juan Manuel Santos, firmaba un acuerdo con el gobierno Israelí para la compra de trece aviones Kfir y la modernización de once Kfir versión C7, que todavía operaba la FAC de un primer lote de trece adquiridos precisamente a Israel a través del programa Shibolet y modernizados en 1991 al mencionado estándar C7.
Para las nuevas adquisiciones, el gobierno colombiano comprometió cerca de 400 millones de dólares, que contemplaron la compra de las trece células (o fuselajes) y la modernización de las once aeronaves en servicio (160 millones), así como para dotarlos de misiles de rango medio con capacidad BVR (Derby), y de misiles de corto alcance WVR (Phyton 5), además de radares ELTA EL/M-2032 y EL/M-2001B, sistemas de guerra electrónica, bombas con kit de guía de precisión Spice 1000, kits Paveway 2 y otras inversiones, que deberán quedar ejecutadas totalmente para el presente 2015.
El proyecto, por demás sustancialmente económico en términos presupuestales, pretendía la construcción y operatividad de una flota integrada por 24 unidades (cuatro biplazas), con las cuales se pudiesen cubrir por un período de por lo menos quince a veinte años, las necesidades de la Fuerza Aérea.
Los resultados de tales decisiones políticas son por demás evidentes, y reflejan desafortunadamente el poco peso que las consideraciones de tipo estratégico (balance disuasivo regional), tuvieron al momento de tomarse las mismas, con los consecuentes problemas que luego de solo cinco años de iniciado el programa –no concluido– han generado la pérdida de cerca del 20 por ciento de la flota, tendencia a todas luces peligrosa e injustificable desde el punto de vista operacional, por no hablar de las responsabilidades jurídicas.
Sin embargo, los problemas se extienden además a la flota de A-37, con incidentes que se remontan al 3 de agosto 2005, cuando en la maniobra de despegue uno de estos aviones presento fallas técnicas; el 17 de junio de 2009, se presentaba una avería en el sistema de aterrizaje de otro de estos aparatos, falla que se repetiría en otras unidades el 6 de abril del 2010 y luego el 1 de julio del 2012 durante el despegue, y que el 20 de abril del 2013 se presentaría en los sistemas hidráulicos de otro de estos aviones, y que nuevamente el 14 de junio de ese mismo año afectaría el tren de aterrizaje de otra más de estas aeronaves. Un año después, el 24 de julio de 2014, dos pilotos de la FAC morirían, luego de que un incendio se presentara en la cabina del A-37 (el mismo de los problemas hidráulicos en abril del 2013), cuando se alistaba para un vuelo de entrenamiento. Las cifras son entonces claras: once incidentes desde el 2009, que involucraron diez aviones y que ocasionaron el sacrificio –innecesario– de tres pilotos (qepd).
De las lecciones, dicta la costumbre, debe aprenderse, corregirse y tomarse las decisiones, que en el corto plazo o en el distante futuro, evitan que vuelvan a presentarse, o por lo menos prevenirse en la mayor medida de lo posible. Y esto se consigue a través de una planeación estratégica, que evalué y determine los costos operativos y financieros de mantener en servicio plataformas con altos índices de siniestros o incidentes (como los descritos) y su eventual reemplazo, teniendo en cuenta el valor de nuevos proyectos de adquisición, las características de los probables modelos dadas las condiciones
particulares
del país, así como el uso que prestarán y el tiempo previsto de
servicio, y además el costo de su mantenimiento, la transferencia
tecnológica (offset), que pueda obtenerse por su compra, todo
lo anterior sumado a la necesidades de que la FAC plantee y que
justifique el desarrollo de un programa de esta naturaleza.Obviamente la Fuerza Aérea es consciente de ello y sin lugar a dudas ha contemplado contar con nuevos vectores de caza, acordes con los nuevos escenarios socio-políticos nacionales –postconflicto– y con las realidades geopolíticas regionales, que advierten de la necesidad de disponer de los medios que permitan el cumplimiento del deber constitucional de protección de la soberanía nacional.
Lo anteriormente descrito hace entonces más que necesario –y urgente– un proceso serio y completo de revisión del ala de cazas de la FAC, que produzca un detallado informe y análisis del estado actual de los vectores IAI Kfir C10/C12/TC12, así como de los Cessna A-37 Dragonfly (este último todavía inexplicablemente en servicio), y recomendaciones no solo sobre su operación en los próximos años, sino además sobre la seguridad de las tripulaciones que los vuelan.
E igualmente de cómo proyectar a mediano plazo los recursos presupuestarios necesarios para la adquisición de nuevas aeronaves de diferentes tipos, –como por ejemplo el Lockheed Martin F-16C/D, o el Alenia Aermacchi M-346, impulsando para ello las conversaciones entre el Ministerio de la Defensa y los gobiernos estadounidense e italiano–, así como determinar también las responsabilidades políticas y jurídicas por las pérdidas recurrentes de aeronaves que indudablemente vienen perjudicando no solo a la Fuerza Aérea, sino al conjunto de las Fuerzas Armadas, y que afecta y pone en riesgo la seguridad e integridad nacional, esto último patrimonio de todos los colombianos.
Fotos: Erich Saumeth C / Infodefensa.com
*Erich SAUMETH CADAVID, es Consultor e investigador Colombiano en temas y asuntos de defensa, seguridad, geopolítica y políticas de gobierno y corresponsal de Infodefensa.com en ese país.
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